No vamos a ocultarlo: el MIO se ha vuelto uno de los principales dolores de cabeza de los caleños. Oferta de buses insuficiente, inseguridad, colados, invasión a los carriles exclusivos, vandalismo y una seguidilla de problemas derivados de la caída en la demanda del sistema a partir de la pandemia y de la que es una muy segura falta de acción oportuna de sus gestores. Es muy diciente que empezando el cuarto año de este gobierno se haya, por fin, tomado alguna decisión para enfrentar la crisis.
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Aprovechando la crisis, no han sido pocas las voces que han reclamado para Cali la necesidad de un metro y dejar atrás el sistema de buses. Como si fueran sustitutos, la lógica que han expuesto algunos sectores políticos y sociales es que, una vez dejemos atrás al MIO, Cali tendrá la oportunidad de tener una red de trenes metropolitanos. Suena fascinante, pero me temo que hay una falla en esa lógica: el metro no es sustituto del MIO.
No hay ciudad en el mundo que haya sustituido los buses por trenes. En realidad, no es necesario, porque ambos modos de transporte son complementarios. Pero para efectos políticos, acusar a los buses de tránsito rápido de ser los sepultureros de la opción del metro ha resultado rentable y eso ha ido desembocando en un desarraigo ciudadano. Nadie quiere defender a unos sistemas defectuosos, muchos montados en el argumento opaco de que era mejor el metro.
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Cuando Cali abrió la discusión del metro, por allá en 1997, yo tenía nueve años. Pero tengo el recuerdo de un vagón expuesto en el Paseo de Bolívar, junto al CAM, que le mostraba a la gente cuál sería el material rodante que circularía por debajo del suelo. Sin embargo, en 1998 estalló la crisis financiera de finales del siglo pasado y el Estado se vio limitado para impulsar estos sistemas de transporte urbanos. Luego, la alternativa que se le dio a ciudades como Cali y Bogotá fue cofinanciar unos sistemas de buses de tránsito rápido que corrigieran uno de los grandes flagelos de la movilidad que experimentaban nuestras ciudades: la ‘guerra del centavo’. Con la llegada de TransMilenio y del MIO, por ejemplo, se acabó ese fenómeno y se desarrolló unas de las revoluciones urbanas más importantes de los últimos cincuenta años en Colombia.
Las fallas que experimentaron estos sistemas, de hecho, no partieron de defectos propios o imputables al modelo de buses de tránsito rápido, sino al modelo financiero establecido por la ley, que partía del supuesto equivocado de que con el recaudo de pasajes bastaba para su sostenimiento. Sospecho que si en Cali se hubiera hecho el metro, habría experimentado los mismos problemas financieros ante la incapacidad legal de subsidiar tarifas. Con un arreglo legal de 2015, se autorizó a los entes territoriales a subsidiar los pasajes. Solo hasta 2018 se logró un acuerdo para financiar el diferencial tarifario y darle al sistema sostenibilidad. Sin embargo, dos años después llegó la pandemia y todo se echó a perder.
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La competencia del MIO y el metro no existe. De hecho, debe combatirse esa idea demagógica que sugiere que son sustitutos. No lo son. Al MIO se le debe salvar y se deben buscar las herramientas técnicas, jurídicas y financieras para permitir que recupere pasajeros, ponga a rodar más buses y tenga las inversiones en nuevas tecnologías que demandan los nuevos tiempos. Esto debe hacerse mientras se avanza en el tren de cercanías, que no es otra cosa que un metro que permite integrar a Cali de sur a norte con Jamundí. Cali se debe subir al tren y eso no tiene nada que ver con recuperar al sistema de buses.
No nos debe doler subsidiar la tarifa de los usuarios porque esa es la garantía de que por las calles de Cali no vamos a volver a tener el caos de cientos de miles de buses compitiendo en una guerra abierta por los pasajeros. El futuro de la movilidad está escrito en clave de más buses y de menos vehículos particulares. Ojalá las voces que han escogido la demagogia piensen con mayor detenimiento que, con el MIO, Cali avanzó. Que la clave no está en retroceder, sino en seguir avanzando.
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