¿Por qué cree usted que Cali vive una situación tan complicada en materia de movilidad?

Desde hace un largo tiempo Cali viene sufriendo un problema de movilidad que se agudizó cuando se implementó el sistema masivo. El problema desde cualquier punto de vista tiene que ver con un sistema que se desarrolló con muchas falencias. Recordemos que en el 2009, cuando se puso a operar el Mío, todavía no había una serie de indicaciones. No había apoyo técnico ni tecnológico que fuera garantía para ofrecer una operación buena. Por tanto se arrancó la operación con un sistema incompleto producto de una improvisación.

¿Qué tipo de fallas hubo en la implementación del masivo?

Uno de los errores principales tuvo que ver  con las empresas operadoras, estas compraron autobuses que tuvieron que guardar durante varios meses ante el incumplimiento de la Administración Pública. Estos antecedentes son importantísimos para entender la política financiera. A partir de ahí lo que se ha presentado es una operación inadecuada con una gestión del sistema deficiente, que con el tiempo empezó a afrontar una serie de problemas técnicos de planificación, de gestión, que lógicamente afectaron la parte financiera. Parte de los problemas operativos que tiene no solo el sistema Mío, sino el Transmilenio en Bogotá y los sistemas de otras ciudades, es que no hay viabilidad financiera de operación, esto es claro.

¿Son los sistemas de trasporte costosos para las ciudades?

No, en lo absoluto. Son los sistemas digamos más eficientes en cuanto a costo y beneficio que uno podría encontrar en el mercado. Los costos de implementación, de construcción y de operación de estos sistemas que se llaman sistema de TRT, están muy por debajo de los sistemas ferroviarios, sea un metro pesado, un tren ligero, o un tranvía. Entonces en cuanto a costo y eficiencia esos son los sistemas que son apropiados en estos momentos para las ciudades colombianas.

¿Entonces donde radica el problema?

El problema está en la manera como el Gobierno Nacional estructuró esos proyectos. Se radica la normativa nacional desde la Ley de Metros y se establece una cosa muy particular, el Gobierno puede financiar hasta el 70% de la infraestructura pero en la operación no puede haber ningún fondo público. ¿Esto qué quiere decir? Que en la práctica, la operación se tiene que autofinanciar, y esta premisa de la Normativa Nacional es una completa falacia. En el mundo no existe un solo sistema de transporte público integrado que se financie a partir del recaudo de la venta de tiquetes, esto es mentira, y es un elemento que no se ha querido discutir a nivel nacional.

¿Por qué no alcanzan a ser auto sostenibles?

En este tipo de transporte, esos sistemas integrados con toda la tecnología de soporte, requieren de que el sector público se meta la mano al bolsillo porque estamos hablando de un servicio público, valga la redundancia.

¿La forma cómo funciona el sistema es buena o es mala?

Es muy sencillo. Los sistemas de transporte tienen unos indicadores de desempeño, te doy un ejemplo. Un indicador es la frecuencia de paso. Resulta que la entidad dice que la frecuencia de paso en hora pico es cada dos o tres minutos, pero si un usuario se para en la estación y los tiempos de transferencia entre líneas están estimados entre ocho, diez, o doce minutos y terminan siendo 45 minutos, eso es un indicador de que el servicio es precario. Si la entidad dice que un bus tiene que pasar a las diez y veinte y pasa finalmente a las diez y cuarenta eso es un indicador para establecer que el servicio es precario. Hay un indicador que dice que la ocupación máxima de un vehículo es de tantos pasajeros, y si esa ocupación se sobrepasa, ese es un indicador de la precariedad. Entonces hay unos indicadores de desempeño que permiten establecer de manera objetiva y cuantitativa cuál es el nivel y la calidad del servicio. Entonces objetivamente la calidad del servicio del masivo en Cali y el servicio de Transmilenio en Bogotá, es malo, de eso no cabe duda, y los usuarios tienen razón, en quejarse del servicio. 

 ¿Qué errores han cometido en la implementación del masivo? 

No han sido capaces de atinar a las rutas, no han sido capaces de entender la lógica de las rutas y de la movilidad en la ciudad. Esto es un componente que es importante, es un componente técnico, pero por otra parte, está el componente financiero. El año antepasado tuvimos dos operadores del Mío que estaban en riesgo de bancarrota y eso generó que parte de sus autobuses no salieran a trabajar diariamente, ¿esto qué quiere decir? que el servicio se cae. Entonces el origen del mal servicio tiene un componente que es técnico y otro componente que es financiero.

¿Y que pasa con el transporte tradicional, con los colectivos?

Estos sistemas fueron implementados en ciudades donde ya existía un transporte colectivo tradicional que tenía una estructura empresarial la cual se basaba en lo que llamamos “la guerra del centavo”. Y eso es un caso muy específico al que hay que ponerle mucha atención, una cosa es entrar a implementar un sistema como el Mío en una ciudad que ya tiene el transporte regulado y ordenado y que tiene un solo ente gestor del transporte público, a llegar a implementarlo en una ciudad dominada por la anarquía de los señores del transporte tradicional, porque esa es una anarquía.

¿A qué se refiere cuando habla de una  anarquía del trasporte tradicional?

A que en el sector del transporte colectivo o tradicional, no ha habido quien lo pueda regular, quien los pueda controlar, quien les pida cuentas, quien les exija cumplimiento de unos indicadores de desempeño, no ha habido una entidad que los obligue a contratar formalmente a sus conductores, no habido una entidad que sea capaz de exigirles las garantías laborales y sociales a los cuales tienen derecho los trabajadores colombianos. Todo eso puede ser metido en un paquete y se llama anarquía del sector del transporte colectivo tradicional en Cali, ¿En este momento qué es lo que está pasando? ¿Qué es lo que hay en la calle? Un reducto de propietarios de buses del transporte colectivo tradicional que no quisieron en su momento entrar a la transformación del transporte público y  hacerse operadores del sistema y lo que hacen es poner como carro de cañón a sus conductores para presionar al gobierno local y que este les de unas indemnizaciones exageradas por sus vehículos.

Los transportadores alegan su derecho al trabajo…

Si es lógico, pero muchos de estos vehículos cumplieron su vida útil hace mucho rato, lo que se está negociando en este momento, es de cuánto tiene que ser la indemnización al propietario del bus, lo preocupante es que nadie está hablando de cómo se obliga al propietario del bus a que indemnice a su trabajador porque el desempleo está ahí y no se puede confundir gerente de empresa transportadora o propietario de bus, con el conductor de bus, que es el que en este momento está ahí afuera, instrumentalizado por sus jefes exigiendo unas garantías adicionales, unas indemnizaciones enormes, de las cuales él no va a ver ni un céntimo.

¿Metrocali qué opina de eso?

Pienso que se debería cuestionar la capacidad técnica del ente gestor del MÍO, Metrocali, ¿Metrocali ha sido o es en este momento, capaz de mejorar el diseño de las rutas?, eso es importantísimo, ¿Es capaz de estimar con un nivel de certeza alto, cuántos buses realmente va a necesitar Cali para suplir la oferta de transporte una vez los colectivos ya no estén? Eso es clave. Porque esas son respuestas que tienen que venir de Metrocali, decir “mire, con un estudio concienzudo hemos determinado que son mil, son mil quinientos, mil ochocientos o los que sea”, no tienen por qué ser 5000, porque es que los 5000 que habían antes era una sobreoferta, claro, eso era negativo, era una sobreoferta, una cantidad de buses rodando vacíos, que generaban congestión, que generaba contaminación, por tanto es bueno que hagamos un análisis juicioso según la nueva capacidad de los autobuses, según las nuevas rutas, ¿Cuál es el parque automotor que tenemos que tener? Eso es una responsabilidad de Metrocali y tienen que ser capaces de hacer estimaciones fiables que le den tranquilidad a los ciudadanos.

¿Por qué ha aumentado el fenómeno del transporte informal en Cali? ¿Por qué vemos tanto “pirata” en la calle?

 La respuesta a eso es muy sencilla. Porque la oferta de transporte público en este momento no es capaz de suplir la demanda que tienen los usuarios y donde no llega la oferta legal aparece la oferta ilegal.

¿Cómo acabar con este fenómeno?

En el momento en que Cali cuente con un sistema de transporte publico de calidad con buena cobertura, con buena frecuencia, con confort, al cual tengan acceso las personas en una situación de discapacidad, con conductores que están contratados de manera formal, con unas reglas de conducción, con la obligatoriedad de cumplir con unos índices de desempeño, en ese momento el ciudadano que está en una esquina cualquiera preferirá subirse a un transporte público regulado, y no a un pirata, esto es así de sencillo, nosotros no queremos tomar agua sucia si tenemos vino al lado, pero si no hay vino nos toca el agua sucia.

 ¿Quiénes son los que se rajan en estos momentos en la cuestión de movilidad de la ciudad? ¿Cuáles son esas entidades o cuales son esos responsables de que Cali no cumpla o no tenga una buena movilidad?

Yo diría que hay unos agentes que tienen un nivel de responsabilidad. Primero las mismas empresas transportadoras de Cali a las que no le ha dolido la ciudad, y es una tristeza y hay que decirlo, porque en otras ciudades donde todavía funciona el transporte colectivo la cosa es de otro color. Segundo, evidentemente el sector público tiene una responsabilidad y la tiene desde el momento en el que no se asumió con seriedad la planificación del sistema de transporte masivo para Cali, no se tomó con seriedad la implementación con base técnica del sistema en el 2009, esto no era una panadería, era poner a rodar un sistema que iba a transformar la movilidad en la ciudad y su éxito dependía que Cali se convirtiera en la primera ciudad colombiana, en la cual la guerra del centavo se erradicará, eso es fundamental, esos dos agentes son corresponsables de la situación.

¿La señalética con la que se implementó el sistema masivo en Cali es buena? ¿Sí sirve para esta ciudad?

-Mira, todo eso es mejorable, o sea uno tiene que ser coherente con las cosas que plantea y cuando me preguntan de estos temas, suelo arrancar diciendo que estoy de acuerdo con los usuarios, con los caleños, en que el sistema del Mío en este momento es malo, en eso no vamos a entrar en discusiones. ¿Se pudo hacer mejor? Sí, porque esto de una vez corta por los sano la discusión, reconozcamos que esta vaina no funciona bien, reconozcamos que algunas cosas no se hicieron bien, el tema es qué vamos a hacer de aquí para delante, qué cosas son mejorables en el sistema masivo.

¿Qué se juega la Administración Municipal en este escenario tan complicado?

 Lo que se está jugando la Alcaldía de Cali no es ningún Pico y Placa, es la transformación de un transporte publico anárquico hacia uno regulado como los que tiene cualquier ciudad de un entorno medianamente desarrollado, eso es lo que está en juego en este momentico, por lo tanto es importantísimo que la gente esté enterada de qué es lo que está en juego y no que piensen simplemente que las protestas son en defensa de unos pobres conductores que los van a dejar sin trabajo.